Проект "Двухэтажная Россия"

Предложить ГМК "Норильский никель".Хорактеристика-низкая температура до -50с плюс ветер порывы до 35м/с. Перевозка руды,людей.Провести предложение через средства массовой информации,больший эфект.

Пермазамом люди и то больше заинтересовались,
что то молчок по СТЮ.
видать никто не верит в енто дело, что когда нибудь запустят.....

На Конкурс проектов мирового развития - http://shmr.paideia.ru/competition/
ребята из Лесосибирска подали заявку по теме "Новые типы транспорта". Смысл - построить-таки СТЮ плюс освоить дирижабли как вид транспорта в Сибири.
Так что молодежь взялась - ждите
скоро построят:)

Проект струнного транспорта нереализуем. Автор не учитывает масштабного фактора. СТЮ хорош для подносов в обественных столовых, увеличение размеров модуля до больших размеров увеличивает проблемы эспоненциально.

Александр,
что за проблемы которые до экспоненциальных размеров разрастаются,
можно поподробнее?

1. Проблемы в бешеных усилиях, которые должны выдерживать анкерные (силовые, натяжные) опоры.
2. Проблемы в раскачивании длинных струн-рельс.
3. Проблемы с ветром и безопасностью, связанной с этим.
....если хотите почитать больше, смотрите обсуждение
http://www.membrana.ru/articles/technic/2002/07/29/181600.html
А сайт http://www.unitran.ru/ почему-то не работает, причём довольно давно(????)

Александр, читать внимательней нужно, на сайте все расписано достаточно поднобно, всё расчитано уже. На мембране один неграмотный товарисчь с пеной у рта кричит что это невозможно. Когда ему предоставляют расчёты, он перекидывается на другую тему. Обычный флудер, ему лишь бы погорланить на любом "митинге".
Так что все ваши утверждения голословны (натяг струн, ветер, резонанс и др.), в отличии от колоссальной работы Юницкого.
Новый сайт http://unitsky.ru/
Советую внимательно почитать всё, после уже высказываться.
Мне стыдно за свою страну, где выбрасывают на ветер миллиарды долларов, и просто игнорируют такие проекты как у Юницкого. Я буду голосовать за политика, который пообещает поддержать такие проекты. Другие всего-лишь воры, им не выгодно развивать Россию.

Я готов подписаться под словами о стыде за свою страну, но должен сказать, что СТЮ не может конкурировать с транспортом Карфидова, поскольку там никак не решены вопросы автоматического управления, проблемы поворотов без снижения скорости и стрелок. Намного больше вероятность падения модулей с рельс-струн. Идея поместить струну внутрь рельса родилась из-за того, что мы знаем о преимуществах тросов, работающих на растяжение , но привыкли, что транспортное средство должно находиться над путями.

Александр, вопрос не в том, какой вид транспорта лучше. Вопрос в том, как сделать так, чтобы в России власть хотя бы начала задумываться о плюсах и минусах подобных проектов. А до этого времени не надо противопоставлять один другому.

Вопрос как раз в том и состоит, что к моменту «задумывания» власти необходимо иметь реализуемый и эффективный проект, а «не мыльный пузырь». Заставить задуматься власть мы, наверное, не в силах. Жизнь заставит.

Вопрос как раз в том и состоит, что к моменту «задумывания» власти необходимо иметь реализуемый и эффективный проект, а «не мыльный пузырь». Заставить задуматься власть мы, наверное, не в силах. Жизнь заставит.

Ваши предложения?

Смотри выше.

Александр, так Вы дайте информацию о транспорте Карфидова. Зачем этот-то проект критиковать, не предлагая ничего взамен?

http://ariadna.newtransport.ru/

Мы с автором проекта дважды писали заявку с предложением поместить для обсуждения автоматический транспорт со ссылками на 2 сайта о нём. То ли пора отпусков сказалась, то ли что-то более серъёзное происходит, но в результате ни ответа-ни привета. Вчера посылая ответ на Вашу реплику не смог пропихнуть ссылки на сайты. Сегодня вроде бы одну пропихнул.

Взамен Юнитранса предлагается подвесной автоматический транспорт с адресной доставкой. Его основные достоинства вкратце:
1. экономические преимущества.
а) безостановочное движение
б) качение сталь по стали
г) высокая скорость в сочетании с обтекаемостью
д) невысокая стоимость путей из-за лёгкости транспортных средств
е) как и Юнитранс не отчуждает много земли, не мешает другим коммуникациям, строениям и т.д.
ж) дешевое строительство в богатые ценным сырьём районы.
2. Экологические преимущества
а) использование электроэнергии
б) отсутствие насыпей, мостов
в) не дефрагментирует экосистемы
3. Удобство пользования
а) доставка пассажиров и грузов от двери до двери.
б) полностью автоматическое управление
г) небольшое время в пути
д) отсутствие контактов с другими пассажирами
е) микроклимат в кабинке в каждой свой
4. Несложная реализация проекта. Всё необходимое для разработки и строительства на сегодняшний день имеется.
а) недорогие несложные компьютеры
б) недорогая силовая электроника
в) материалы: сталь обыкновенного качества для балок, железобетон для опор, пластики негорючие для кабинок.
Это ещё не всё. Сисема поможет бороться с терроризмом (ноу-хау автора), может служить отличным внутризаводстким транспортом, совмещая при это функции контроля доступа

Транскар в отличии от Юнитранса не позволит развивать большие скорости (между городами например), и не позволит наслаждаться в полной мере пролетающим пейзажем (из-за мелькающих столбов с одной стороны). Да и грузы бОльших габаритов хотелось бы возить по таким дорогам.
С другой стороны Юнитранс хуже Транскара из-за сложных стрелок, и, соответсвенно, сложностю управления транспортными потоками.
Преимущества Юнитранса еще в том, что уже начато хоть какое-то строительство, есть работающие модели. До промышленного производства гораздо ближе он.

Наша компания (ЗАО "Финвал" - www.allinvestrus.com) осуществляет продвижение проекта СТЮ. Экспертиза, проведенная нами, по большинству критериев показала высокую инвестиционной привлекательности проекта. К сожалению, заказчик - фонд Юнитранс в настоящее время не имеет достаточных средств для оплаты работ по продвижению проекта. Кроме того, у соискателя действительно нет реального и эффективного проекта с универсальными свойствами, который можно было бы продвигать. Таким проектом мог бы стать атракцион или пешеходный переход через реку, ущелье или высокоскоростную трассу – автомагистраль, строительство которого основано на струнных технологиях. Главными особенностями такого проекта должны стать невысокая его стоимость, быстрая окупаемость и б`ольшая эффективность по сравнению с традиционными конструкциями. Собственные средства мы не можем вкладывать в чужие проекты, поскольку мы осуществляем консалтинг в сфере прямых инвестиций. Но для поиска инвестора такого проекта – проекта планетарного масштаба нужны соответствующие средства. Без средств поиск превращается в пассивные разовые акции. Авторы большинства инновационных проектов, если не всех, считают, что достаточно изобрести и, как минимум, сделать опытный экземпляр, а инвестор сам бросится на него (автора). Автор не понимает, что его инвестиционный проект - это товар, который необходимо продать на рынке прямых инвестиций. А для успешной продажи необходима соответствующая упаковка товара и анализ рынка инвестиций. Необходима активная работа по продвижению проекта и борьба за инвестиции. А для удешевления поиска необходим еще и креатив. Данный проект имеет поддержку ООН и получил два гранта ООН на свою реализацию, но деньги, затраченные на продвижение, использованы не эффективно, поскольку не была привлечена профессиональная организация. Нами проект продвигается в Санкт-Петербурге и в испано-говорящих странах (Андорра, Испания и Перу). Безусловно акции разовые, пассивные, только за счет личных связей и личного свободного времени, которого очень мало. По нашим расчетам для активизации поиска инвестора и повышения инвестиционной привлекательности проекта СТЮ необходимо ежемесячное выделение средств в размере не менее 90 - 120 тыс. рублей в течение 8 - 12 месяцев. Нами заключен договор с соискателем на поиск инвестора. Поэтому любое дельное предложение и дельная помощь будут вознаграждены за счет доли от полученного нами вознаграждения. К сожалению, ни в одной интернет-дискуссии я не встречал дельных мыслей. Может быть мое письмо активизирует мыслительный процесс в данном направлении. Спасибо за внимание. Олег.

Наша компания (ЗАО "Финвал" - www.allinvestrus.com) осуществляет продвижение проекта СТЮ. Экспертиза, проведенная нами, по большинству критериев показала высокую инвестиционной привлекательности проекта. К сожалению, заказчик - фонд Юнитранс в настоящее время не имеет достаточных средств для оплаты работ по продвижению проекта. Кроме того, у соискателя действительно нет реального и эффективного проекта с универсальными свойствами, который можно было бы продвигать. Таким проектом мог бы стать атракцион или пешеходный переход через реку, ущелье или высокоскоростную трассу – автомагистраль, строительство которого основано на струнных технологиях. Главными особенностями такого проекта должны стать невысокая его стоимость, быстрая окупаемость и б`ольшая эффективность по сравнению с традиционными конструкциями. Собственные средства мы не можем вкладывать в чужие проекты, поскольку мы осуществляем консалтинг в сфере прямых инвестиций. Но для поиска инвестора такого проекта – проекта планетарного масштаба нужны соответствующие средства. Без средств поиск превращается в пассивные разовые акции. Авторы большинства инновационных проектов, если не всех, считают, что достаточно изобрести и, как минимум, сделать опытный экземпляр, а инвестор сам бросится на него (автора). Автор не понимает, что его инвестиционный (инновационный) проект - это товар, который необходимо продать на рынке прямых инвестиций. А для успешной продажи необходима соответствующая упаковка товара и анализ рынка инвестиций. Необходима активная работа по продвижению проекта и борьба за инвестиции. А для удешевления поиска необходим еще и креатив. Данный проект имеет поддержку ООН и получил два гранта ООН на свою реализацию, но деньги, затраченные на продвижение, использованы не эффективно, поскольку не была привлечена профессиональная организация. Нами проект продвигается в Санкт-Петербурге и в испано-говорящих странах (Андорра, Испания и Перу). Безусловно акции разовые, пассивные, только за счет личного энтузиазма, личных связей и личного свободного времени, которого очень мало. По нашим расчетам для активизации поиска инвестора и повышения инвестиционной привлекательности проекта СТЮ необходимо ежемесячное выделение средств в размере не менее 90 - 120 тыс. рублей в течение 8 - 12 месяцев. Нами заключен договор с соискателем на поиск инвестора. Поэтому любое дельное предложение и дельная помощь будут вознаграждены за счет доли от полученного нами вознаграждения. К сожалению, ни в одной интернет-дискуссии я не встречал дельных мыслей. Может быть мое письмо активизирует мыслительный процесс в данном направлении. Спасибо за внимание. Олег.

Ответ Владимиру.
1.Транскар позволяет развивать скорости не меньшие, чем Юнитранс. Для этого необходима лишь достаточная мощность двигателей, "ровность пути" будет выше, чем у СТЮ, т.к. провисов тросов не будет.
2. Промелькивающие столбы пейзажу не помеха.
3. Доля габаритных грузов не так уж велика, процентов 80, я полагаю, рвсфасованные по коробкам или сыпучие...
Олегу. Спасибо за информацию.
Видимо Ваши эксперты ошиблись в выборе проекта для продвижения, но, видимо, на момент заключения договора не был запатентован Транскар.

Александр, провис путей в юнитрансе решают путем промежуточных опор. Поэтому про "ровность пути" можно еще поспорить :) Да и в юнитрансе уже появился проект гравистю (хоть и с провисом, но очень экономичен и для большинства городских трасс подойдет).
Хотя для города конечно транскар выглядит более привлекательным, т.к. струны при сложной топологии (горизонтальной в большей степени) местности будут минусом, да и более-менее постоянная скорость транскара позволит перемещаться в пределах города гораздо быстрее.
Но проект СТЮ более просчитан и гораздо ближе к реализации. Но пока до города он не добрался, транскар может вполне занять эту нишу :) Лишь бы было достаточное финансирование этих проектов, что при теперяшней власти не представляется возможным вообще :((

Владимир,
"провис путей в юнитрансе решают путем промежуточных опор"
Чёрным по белому на сайте http://unitsky.ru/ написано, что при изменениях температуры струны рельсы будут либо провисать, либо подниматься выше уровня точек крепления (иногда будут и ровными). Компенсировать эти неровности Юницкий планирует упругостью подвески модулей. В Транскаре эта задача решается "нормальными", стандартными способами.
А почему Вы считаете, что Транскар менее экономичен, чем Юнитранс? Транскар будет более экономичным в основном благодаря безостановочному движению при таком же качении сталь по стали и при тех же скоростях, при меньшем Cx кабинки.
"проект СТЮ более просчитан и гораздо ближе к реализации".
Понятия "просчитан" и "ближе к реализации" не являются синонимами в данном случае.
Финансовые вопросы легче решаются, когда видна явная экономическая эффективность проэкта. В Юнитрансе при всём его "просчитанности" она (эффективность) не очевидна для грамотных и мыслящих людей.

Александр, "нормальный" способ это стыки? Это неприемлимо, т.к. получаем все старые проблемы.
Я говорил что более экономичен именно ГравиСТЮ (http://unitsky.ru/rek/gravi_ru.htm), обычный будет аналогичным.
С финансовыми вопросами согласен. Но на юнитранс уже потратили немало денег (относительно конечно), наверняка он как минимум на пару лет обгоняет транскар. Хотя при хорошем финансировании за год можно любой проект довести до промышленного производства. При этом для России не важно какой именно это будет проект, лишь бы он решил транспортные проблемы страны.

Владимир.
Температурные компенсаторы (стыки) при небольших, "нежелезнодорожных нагрузках" будут иметь "ступенчатую" (если смотреть сверху) конфигурацию, что даст возможность проходить их бесшумно. На ж/д такое невозможно, т.к. края рельсов на стыках при прохождении колёс колеблются в вертикальной плоскости из-за больших нагрузок.
Транскар, как и ГравиСТЮ, может иметь подъёмы на остановках и таким образом экономить энергию, также может иметь очень большие расстояния между опорами на отдельных участках, но при этом Транскар не будет раскачиваться вправо-влево, как ГравиСТЮ на одном рельсе-струне.
Полностью транспортные проблемы ни ГравиСТЮ, ни Юнитранс не решит, а с Транскаром это реально.

Александр, я проанализировал все виды (почти) транспорта 2 уровня, и пришел к выводу, что нужно объединять усилия и идеи.
Вот несколько мыслей по идеальному транспорту:
- подвесная система
- однорельсовая
- стрелки пассивные
- лучше всего "струнная" технология изготовления (наиболее дешевая для просторов России), для городов применяется в 30-70% путевой структуры
- универсальная (нет различия между сверхлегкими, сверхскоростными и грузовыми модулями для путевой структуры, разница лишь в скорости)
- различные типы двигателей (дизель, электрический аккумуляторный, электрический от путевой сети и др.)
- сверхнадежная (транскар и СТЮ имеют проблемы со стрелками со стороны подвижного состава или со стороны стрелок)

Может где-нибудь организовать тему для обсуждения?

Александр, Транскар не подходит для реального применения в плане безопастности. Очень много условий выхода системы из строя.
Например:
- заклинивание (путь перекосился, колеса смерзлись, перед стрелкой вагон не перешел к маневру (это наиболее главное!))
- пути быстрее изнашиваются, чем "струны", дорого поддерживать их работоспособность
- ограничена вилка скоростей поворота, очень часть будет затор из-за того-же "заклина" на повороте не с той скоростью
- лед убьет надолго всю систему (в отличии от СТЮ)

Что нужно в новом транспорте:
- возможность полностью ручного управления (в случаях полного выхода электроники из строя (просто сбой в системах, ядерный взрыв, электромагнитный импульс и др.), сбой в программе, "закончилось электричество"), и не надо про возможности аккумуляторов и ЭМ экранов, не стоит доверять электронике на 100%
- возможность дать пользователям держать персональный транспорт (нужно учесть парковку недалеко от дома (или в самом доме) и в местах длительного пребывания людей, автоматический техосмотр персонального транспорта и др.)
- анонимность и в то же время антивандальность и безопастность
- скорость - в городе не менее 100 км/ч (в среднем не менее 60-80), между городами до 300-600
- обязателен 2 уровень, чтобы не пересекался с пешеходами и другими видами транспорта (самолетами, автомобилями, поездами, речными и морскими кораблями), остановки лучше делать прямо на крыше домов и других зданий (гаражи низкоэтажных домов будут не на первом, а на последнем этаже)

У СТЮ все хорошо кроме стрелок, это самое узкое место в системе, если можно его избежать, то возможно разработать самый надежный транспорт на планете даже с учетом нереализованных систем

Владимир, здесь мало места для нормальной дискуссии, поэтому отвечаю кратко.
- подвесная система. Правильно, т.к. более устойчивая, для изобретения Карфидова единственно возможная
- однорельсовая. Неправильно. Как удержать ТС от поперечных раскачиваний?
- стрелки пассивные. Правильно, это резко повышает надёжность всей системы.
- лучше всего "струнная" (наиболее дешевая для просторов России), Неправильно, зачем прятать трос в рельс, тем более в подвесной системе, это сильно усложняет и опоры и сам рельс, ведь можно просто подвесить путь на тросы, чем это хуже?
- универсальная. Правильно, единые стандарты удешевят и строительство системы и изготовление транспортных средств.
- различные типы двигателей. Неправильно, противоречит предыдущему пункту, КПД ДВС не превышает 35%, аккумуляторы пока дорогие, экономичность и экологичность будет хуже.
- сверхнадёжная. Правильно, Транскар не имеет проблем со стороны пассивного пути, надёжность самого ТС обеспечивается периодическим техническим обслуживанием, не зависящем от человеческого фактора.

Тема понемногу в разных топиках обсуждалась на www.membrana.ru , заявка автора в ярмарку идей дважды была проигнорирована администрацией сайта. На Ваши вопросы охотно отвечу по электронной почте.

Владимир, всё же выскажусь и второму сообщению, хотя бы для остальных посетителей обсуждения.
"путь перекосился, колеса смерзлись, перед стрелкой вагон не перешел к маневру". Перекашивания путей не будет, а если будет, то система это зафиксирует довольно быстро и будут приняты соответствующие меры. Даже на кривых путях заклинивания не будет, подвижность секций транспортной тележки относительно друг друга этого не позволит. Объясните, что значит "смёрзлись колёса", на ходу к путям примёрзли?
Перед стрелкой левые колёса пошли по левому пути, а правые одновременно по правому. Такое невозможно, я не преувеличиваю. Возможна остановка этого ТС и соответственно всего потока, если не получено подтверждение о переключении. Такое в принципе может быть. Тогда остальные ТС вернутся и объедут аварийный участок, система на это период запретит выезд с о стоянок ТС, предполагающий его проезд в это время. Это действительно главный момент в обеспечении безаварийной работы системы, но он решен автором.
Износ путей приведёт к увеличению расстояния между верхним и нижним рельсом, тележка допустимый износ компенсирует, затем плановая замена.
Скорость на виражах будет постоянной, если исчезнет питание, то тележка остановится, но не заклинит и вполне сможет двигаться при возобновлении питания.
Лёд и снег не может попасть на рельсы внутри балки, возможно образование «наката» из-за образования инея. Эту техническую не считаю нерешаемой, вопрос в «стоимости решения», пока единственно верный вариант решения не принят.
Тем требованиям, которые Вы считаете главными для нового транспорта как раз и удовлетворяет Транскар. Я бы только возразил против скоростей выше 250 км/час, поскольку это экономически нецелесообразно для наземного транспорта. Юницкий сильно лукавит о лёгком достижении таких скоростей в его системе, есть и другие очевидные для технически грамотных людей подтасовки, но я не хочу здесь об этом говорить.

Давайте по "неправильным" пунктам:
- однорельсовая: не вижу больших проблем в раскачивании модуля, даже лучше на поворотах (вилка скоростей больше)
- рельс-струна: промежуточные опоры сверхдешевы и очень просты, анкерные довольно редки (одна на 2-3 км), да и для больших расстояний и быстрого пути нужны идеально ровные пути
и на первый взгляд рельс-струна кажется ГОРАЗДО проще, чем подвесные рельсы
- различные типы двигателей: подавать ток на путевую структуру не везде выгодно, лишь в городе это даст выигрыш, да и по началу именно дизель лучше использовать

На мембране читал, большинство обсуждений к теме не имеет отношения, так что лучше в другом форуме, там слишком много флудеров.

По поводу проблем транскара: слишком много узких мест в системе, и они будут давать сбои не зависимо от того как их предугадаешь и будешь диагностировать. Если уж есть возможность разработать с нуля новый вид транспорта, нужно в первую очередь смотреть на будущие проблемы, и постараться сделать их количество поменьше. В СТЮ автор даже примерно не описывает стрелки, лишь скупое: "сложное инженерное сооружение" и "практически как железнодорожные". У транскара решение останова транспортного модуля решается очень уж криво (задний ход - объезд), что нереально на сверхдлинных путях (какой-нибудь транссиб), уж лучше предусмотреть стыковку и транспортировку сломанного модуля любым ближайшим (как у СТЮ).
В транскаре лед все же разрушит путь, наледь будет на коробе, и решение счищать его периодически спец. службой является полумерой (зачем тогда новая дорога, если проблемы старой наследует). У СТЮ это тоже решено.

На данный момент СТЮ имеет большее преимущество над транскаром (ИМХО), и позволит решить не сиюминутную проблему городского транспорта, а изменить вообще жизнь всей страны, уменьшить бескрайние просторы страны, поднять экономику, расселить людей из битком набитых городов по всем равнинам нашей родины.

У меня есть некоторые идеи, которые решат проблемы как одного, так и другого типа транспорта. Правда добавляются новые свои :)
Пока подумаю, и сделаю выводы, после можно будет обсудить, какие плюсы перевесят какие минусы.
Хорошо бы сделать список проблем разных типов "верхнего" транспорта, назначить балы, и простой арифметикой выбрать лучший :)

Пока обсуждать лучше здесь, частная переписка не даст возможности присоединиться к дискуссии другим заинтересованным лицам.

Владимир, вы пишите:
"не вижу больших проблем в раскачивании модуля",
а проблемы есть, и любой технически грамотный человек со мной согласится. Даже автомобиль при сильном порывистом ветре мотает по дороге, здесь будет мотать даже в штиль, начнутся автоколебания. Круглая головка рельса - это плохое решение, те же автоколебания, неравномерный износ и прочие "прелести".
"промежуточные опоры сверхдешевы и очень просты, анкерные довольно редки"
А в Транскаре все опоры сверхдёшевы, притом те, которые в Юнитрансе через 2...3 км. сверхдороги, ведь они должны выдерживать 500 т., и не на сжатие, а на изгиб, удерживая опору от падения растяжкой мы нагрузим её вертикально до 2 тыс. т., какой фундамент выдержит такие нагрузки?
"подавать ток на путевую структуру не везде выгодно, лишь в городе это даст выигрыш, да и по началу именно дизель лучше использовать"
Дизель "не влезет" в транспортную тележку Транскара, его нужно оснащать КПП, возить горючее, он сложнее электромотора, его автоматическое управление будет сложным. На балку Транскара можно подвесить довольно толстый кабель питания, что позволит не только питать сам Транскар, но и подводить электроэнергию к удалённым районам, а также обеспечить их надёжной связью, в том числе интернетом.
"В СТЮ автор даже примерно не описывает стрелки"
Если он подробно опишет стрелки, управление, внутренности модуля с дизелем и прочие подробности, тогда все поймут, что это сильно отличается, от того, что нарисовано на картинках. В патенте Транскара расписаны все эти "мелочи", они ны вызывают вопросов, реализовывать можно хоть сегодня. У Юницкого - только внешние атрибуты, обтекаемая кабина, абсолютно прямые, тонкие рельсы. Рассмотрите повнимательнее на экспериментальный участок в Озёрах. Вы увидите, что трос не спрятан в рельс, что его провис около полуметра. Короче "ох дурят нашего брата, ох дурят".
"На данный момент СТЮ имеет большее преимущество над транскаром (ИМХО), и позволит решить не сиюминутную проблему городского транспорта, а изменить вообще жизнь всей страны, уменьшить бескрайние просторы страны, поднять экономику, расселить людей из битком набитых городов по всем равнинам нашей родины"
Транскар как нельзя лучше подходит для двухэтажной России, Юницкий же предлагает строить города с небоскрёбами, вытянутые по одной линии.
Самый главное, решающее отличие СТЮ от Транскара в том, том, что путевая структура ничем не отличается от современной «электрички» и метро, остановки СТЮ будут находиться на главном пути, это резко снижает пропускную способность при любой максимальной скорости разгоны и торможения снизят энергетическую эффективность транспорта, в Транскаре напротив каждая поездка безостановочна.
С идеями - добро пожаловать.
Плюсы и минусы есть во всём, для расчёта эффективности технических решений есть масса методик, одна из них - функционально-стоймостной анализ (ФСА), лет 20 назад я прослушал курс по такой методике. С простой арифметикой можно сильно ошибиться, т.к. баллы за ту или иную характеристику транспорта будущего вы будете ставить сами, подгоняя под Ваше понимание о нём, такие примеры «оценки» у нас уже имеются, на них смешно смотреть.

Не понимаю, почему если высмеивают СТЮ что струны "заиграют" на ветре и тележка слетит, то сами разработчики не предложат поместить тележку ниже струны?? Колёса таким образом будут над крышей, центр масс ниже струн, тоесть - схема подвеса. А для стрелочного перевода на другие пути кабину можно всегда поднимать выше уровня колёс между струнами, используя специальные захваты при въездах на развилки (к тому же, при переводе стрелок и поворотах всегда минимальные скорости и жёсткие в виде рельс пути). Если хотите знать моё личное мнение, то я никогда в жизни бы не сел прокатиться на СТЮ в том виде, котором он сейчас есть, пока не проведут безаварийные испытания на паре милилонов подопытных обезьян. Как, наверно и многие другие, кто боится высоты.
Психологический аспект - вот главная маркетинговая и эргономическая недоработка авторов СТЮ! Поэтому проект и стоит

Ответ Владимиру, опубликовано 24.08.05 01:07:

Вот именно! набо было сразу объединить усилия Кафидова и Юницкого, а не конвликтовать! Для пилотного коммерчески окупаемого проекта очень бы подошла схема Кафидова, но на струне по технологии Юницкого: прямые скоростные участки с провисанием, а повороты и стрелки на монорельсе.
Это был бы хороший промопроект для прогулочных кабинок по заповеднику или в Дисней лендах. Проект готовый можно хоть в Америку продавать. Ауже потом после наглядной реализации авторы могли бы разделиться и развивать собственные направления раздельно. Тут же и инвесторы налетят.

Возможно и так, что оба струнных транспорта перейдут в ахаизм. Мы на пороге внедрения новых сверхпрочных материалов и новых физических явлений. Может за это время будут технические средства реализовать струнный транспорт с опорой на движитель-жилу из сверхрочной углеродной "наностали" на магнитной подвеске в жидком азоте... А может, вообще, разработают доступный метагравитационный движитель и потребность в струнном, как и любом другом транспорте отпадёт.

Ещё хотел высказаться по поводу больших скоростей:

Ну если Юницкий предполагает перегоны до 300м со скоростью движения до 500 км/ч (трансконтинентальные), то почему не рассмотреть такой более простой вариант: каждая тележка имеет выдвигающиеся крылья и на скоростях более 200 км/ч использует аэродинамический эффект для поддержания своего веса. Тогда необходимость опор отпадает, а нужна лишь одна сверхровная струна для направления движения полёта. Далее тележка снова стыкуется с направляющими рельсами и следует на тарможение (также как и на разгон). Думаю по экономической эффективности это было бы ещё более выгодно: одиночные направляющие над пустынями и океанами и летящие над их поверхностью тележки со скоростями 600-700 км/час.
(кстати, что будет, если под колесо классической тележки СТЮ попадёт птица приличных размеров, например, зазевавшаяся утка, сидящая на опоре)

Такой проект уже есть. Что, впрочем, не мешает увеличивать грузоподъемность грузовых модулей за счет крыльев. http://www.membrana.ru/articles/technic/2002/04/19/101700.html

Правда в наших случаях, ИМХО, лучше использовать "этажерочные" или решетчатые (точно не помню как называются) крылья.

какой материал струны; кто его производит; какая система поддерживания равновесия